丰田制造的混动车与电动车碳排放相同的原因在于其生产过程中涉及的材料、生产工艺和能源消耗等因素产生的环境影响，尽管混动车相较于传统燃油车能够减少碳排放，但其生产过程中可能使用的稀有金属和其他材料提取和加工过程产生的碳排放与电动车相当，两者在生产、使用和回收等全生命周期中的碳排放也可能存在平衡，丰田制造的这两种车型在碳排放方面表现相似。
丰田汽车董事长丰田章男在一次访谈节目中表示，丰田生产的2700万辆混动车的碳排放与道路上的900万辆电动汽车相同，他强调，丰田始终专注于减少碳排放，并且这一承诺不会改变。 尽管混合动力汽车仍需要内燃机，在运行中会产生碳排放，但电动汽车的零排放优势是显而易见的，丰田章男的结论可能是基于日本主要依赖火力发电的实际情况，这样的观点在全面考虑问题时可能有所偏颇，因为电动汽车在终端使用时的确能实现零排放。 电动汽车相较于火力发电的排放优势在于，火力发电站通常位于城市边缘区域，且其采用的脱硫脱硝去粉尘蒸汽轮机对排放物的控制标准远超过汽车的排放系统，电动汽车的充电行为可以集中在郊外进行，优化排放，同时在终端使用上实现零排放，从而对改善人类聚居区的空气质量起到积极作用。 尽管丰田汽车的主打混合动力技术具有优势并在市场上仍有潜力，但大多数汽车用户更关心的可能是车辆的购买和使用成本，由于不同区域的充电设施完善程度、地形和气候因素的差异，依靠传统火力发电的电动汽车使用成本可能偏高，有效降低耗油量的混动汽车仍然受到欢迎。 如果按区域细分汽车市场，轻型和小型车辆搭配混动技术的使用成本可能比电动汽车更低，结合加油的便利性和高效性，丰田的混动汽车在全球范围内的销售仍然具有吸引力。 关于氢能汽车，尽管丰田力推，但其环保性受到质疑，制氢的环保方式主要是电解水，但制氢过程中耗电量巨大，制备一公斤的氢需要消耗大约60kWh的电，而用氢燃料电池产生的电力仅约能转化出一公斤氢的能量，这意味着制氢、用氢的汽车实际上是在“用高能耗换低能耗”，效率并不高，氢燃料汽车本质上是一种增程式电动汽车，并且普遍不支持外接充电，其增程器是以氢氧反应为基础的化学发电器。 与其发展氢燃料汽车，不如发展换电站等更直接、高效的充电方式，加氢站的建造成本非常高，限制了氢燃料汽车的推广和应用，综合来看，氢燃料汽车只是一种技术路线中的探索方向，其实际应用意义相对有限,丰田汽车在技术研发方向上或许应该考虑转向更加实际和高效的技术路线。
