长城汽车在销量不佳的情况下曾吹捧其利润表现，但现在其利润也大幅下降，面对这种情况，长城汽车需要正视现实，重新审视其战略和产品线，寻找新的竞争优势，虽然面临挑战，但长城仍有一些值得关注的方面，如其在技术研发、品牌建设等方面的持续投入和积累的经验，这些方面能否成为其重新崛起的资本，还需要时间和市场来验证。
长城汽车在2024年曾以销量微增0.21%、净利润暴涨80.76%的成绩单，高调宣称“以利润换质量”战略的成功，当时，长城汽车的董事长魏建军信心满满，甚至表示不惧行业普遍亏损的态势，仅仅一年后，2025年一季度的财报给魏建军带来了不小的打击。
长城汽车发布了2025年第一季度财报,数据显示其营收同比下滑6.63%，净利润暴跌45.6%至17.51亿元，销量同比下降6.73%，长城曾经以“牺牲销量换利润”的策略取得短期成效，但现在看来，这种策略似乎已无法持续。
详细来看,长城汽车一季度累计销量25.68万辆，同比下滑6.73%，主力品牌哈弗、欧拉、坦克分别下降8.42%、54.31%、14.63%，在营收方面，长城一季度总营收为400.19亿元，同比减少6.69%，净利润17.51亿元，同比暴跌45.6%，经营活动现金流净额-89.8亿元，同比扩大241%，远超行业平均水平。
回想2021年,魏建军曾立下到2025年实现全球销量400万辆、新能源占比80%的宏伟目标，然而现实是，长城汽车长时间的销量停滞不前，从以往数据来看，其在新能源领域的表现尤为惨淡，渗透率远低于行业平均水平。
个人认为,长城在新能源领域的困境与其技术路线的不明确有着直接关系，虽然长城曾以“全栈自研”为傲，但市场更青睐于理想的增程式方案，而首席增长官李瑞峰所推崇的Hi4技术尚未能覆盖市场需求，长城旗下子品牌也面临各种各样的问题，如欧拉品牌的定位混乱导致销量暴跌，坦克车型虽然利润丰厚但市场空间有限。
长城将一部分希望寄托于海外市场,但背后的隐患也不容忽视，东南亚、中东等市场以低价车型为主，这会拉低品牌溢价，泰国、巴西工厂投产推高了运营成本，其海外毛利率的数据也备受质疑。
综合来看,如今的长城汽车面临内忧外患的困境，继续维持高利润已是不切实际，魏建军需要思考如何在这场自我革命中重塑产品与技术逻辑，才能在新能源时代的淘汰赛中幸存。
车叔总结：魏建军曾以“高筑墙、广积粮、缓称王”自诩，但现在看来，长城汽车需要一场彻底的自我变革以适应新的市场环境，长城汽车将面临巨大的挑战和机遇。
